日頃は、私が世間様よりも相対的にトロく走ることになり
結果的に輸送業務の車両に散々煽られて、嫌な気持ちになるけど
基本的にはトラックドライバーには感謝している。
優しいトラックを見かけたら、スタンディングオベーションしたくなる。
佐方ＳＡ、駐車場不足 西広島バイパス、進入路脇・通路に車 | 中国新聞デジタル
2021/9/16 21:31
上り線側の佐方ＳＡで、駐車枠以外の場所に止まるトラック＝８月３０日午後５時５１分（画像の一部を修整しています）
広島都市圏の大動脈として広島市西区観音本町と廿日市市地御前を結ぶ国道２号西広島バイパス（全長１７・１キロ）にある佐方サービスエリア（ＳＡ、廿日市市）で駐車枠が不足している。国土交通省広島国道事務所が６月に上下線ともに枠を増やしたが、上り線側は必要数の半分にも満たない。進入路脇や通路への駐車が横行しており、事故の発生を懸念する声が出ている。
上り線にある佐方ＳＡ。８月３０日の月曜の午後６時ごろ、１３台分ある大型車用の駐車枠は埋まっていた。諦めて素通りするトラックもあれば、進入路の脇や通路に止めた車も。同事務所の松浦秀明交通対策課長は「駐車枠以外に車を止めると、事故になるリスクが高い」と懸念する。
２０１７年の同事務所の調査によると、佐方ＳＡ付近の１日の通行台数は、平日が上り３万６千台、下り３万４千台で、休日は上下線とも４万２千台。交通量は増加傾向にあるという。
同事務所は今年６月、ＳＡ内にあったガソリンスタンドの跡地を整備し、上下線で計１７台分の駐車枠を増設。上り線は大型車１３台と普通車３４台の計４７台、下り線は大型車１５台と普通車５４台の計６９台となった。それでも上り線では、通行台数などから試算した必要数の４割ほどにとどまる。
大阪に向かう途中、トイレ休憩で上り線のＳＡに入った廿日市市の運送業男性（５２）は「大型車が気軽に止められる場所が三原市の道の駅までない。悪いとは思うが、満車でも仕方なくどこかに止める」と明かす。
国は安全対策や労働環境の改善のため、運転手に４時間ごとに３０分の休憩を取らせるよう運送業者に求め、業界団体も国に駐車場の拡充を要請している。
国道２号では来年７月、東広島市の西条バイパス沿いに道の駅が開業予定。大型車８１台、普通車１３８台が止められるという。松浦課長は「佐方ＳＡにこれ以上駐車枠を増やすのは難しい。東広島の道の駅が開業すればかなり改善するので、今は安全確保に向けて広島県警と連携して対策を考えていく」としている。（八百村耕平）
「横行」って表現、分からないでもないが、ちょっと嫌な表現だね。
両方とも改修（GS撤去）前の航空写真。
『西広島バイパス 佐方ＳＡ「駐車場拡充」 ～レイアウト見直しで駐車マス約1.2倍に増設～ 』（令和３年８月２３日）
https://www.cgr.mlit.go.jp/hirokoku/p_release/pdf/2021press/210823press3.pdf
そもそも。一般道に、公共投資でサービスエリアを開設する必要があるのか
ちょっと考えた。が
「物流は国家の血液」という面から、民間で利益が出ない所に税金を投入するのは
間接的に国民に還元されるので、国策として有りとは思った。
「道の駅」の設置主体は自治体等なので
○設置者
市町村又は市町村に代わり得る公的な団体※
経営（運営）は自治体直営や指定管理者等いろいろある。
「道の駅」への税金投入・ハコモノ行政・維持費過多等の是非の議論は他に譲る。
ビッグシティ東京から、こちらに戻って来て、驚いたことのひとつが
コンビニの駐車場がやたらとデカいこと。
大阪でも東京でも、車を持てない生活が続いたこともあるが
旅行に連れ出してもらい助手席から見た風景もほとんで忘れているので
自分が運転を始めて、大型車が乗り付けるためと分かった。
何歳になっても、経験する・体験するって、大事。
昭和の時代は「ドライブイン」的な豪放なロードサイド店舗があったと思うが
（トラック野郎が乗り付ける感じ）
当時よりもトラック需要が大きいのかな。
調べる。
『日本のトラック輸送産業－現状と課題－２０２１』を発刊しました | 全日本トラック協会 | Japan Trucking Association
日本のトラック輸送産業 現状と課題2021
https://jta.or.jp/wp-content/themes/jta_theme/pdf/yusosangyo2021.pdf
（抜粋）
一方、トンキロベースでみた場合は、営業用トラックのみ増加傾向で推移してきましたが、平成18年に内航海運と並んだあと、双方とも減少または横ばいになり、最近は双方ほぼ同じトンキロ数を示して推移しています。
さらに、リーマンショックによる世界的な金融危機と同時不況のために輸送需要が急速に減少したことから、平成20年度以降は全輸送機関で減少傾向もしくは横ばい状態にあります。
トンキロ＝トン数に輸送距離を乗じてその仕事量をあらわした単位で、1トンのものを10キロメートル輸送したときは10トンキロとなる。
NTTタウンページ(株)は、NTT東日本・NTT西日本からの委託を受けた、タウンページデータベース販売総代理店です。
ドライブインが減少し、道の駅が多くなる理由
まず、ドライブイン・道の駅の登録件数をみると、2014年は2,848件で、この10年はゆるやかに減少しています＜図1＞。
＜図1＞「ドライブイン・道の駅」の登録件数推移（2005年〜2014年）
（掲載情報は2014年12月時点のものです。）
（見辛い・・・）
経産省／コンビニ1店あたりの売上頭打ちを指摘 | 流通ニュース
2019年06月28日
コンビニ全体の売上高と店舗数は、2008年から2018年まで一環して増加している。
＜コンビニの売上高と店舗数＞
一方で、コンビニの1店1日当たりの来店客数は減少傾向が続いている。客数の減少を客単価の増加で補う状況が生まれている。
さすがに、昭和からのデータは見つけられなかったが（多分どこかにある）
トラックの総量は思ったほど増えていないにも関わらず
大きなトラックが駐車できるドライブイン的な施設は減ってしまって
受け皿となるコンビニは恐らく駐車場が狭くトラック需要を補い切れていない
かな？
トラックYouTuberの、特に夜間のSA・PAでの駐車場争奪戦の実態を見ていると
物流の時間割というか、荷主の都合が多様化し急迫している感じはする。
Mr TKO Truck Channel - YouTube
おじとらさん、しみじゅんさんの会社・富士運輸に転職したのか。
能力のある人は何歳でも需要がある。見習わないといけない。
トラックドライバーの疲弊も、通販の隆興による夜間運送需要の増加など
原因は色々と分析されているよね。
付け焼き刃の知識・記憶。
ググる。
「430休憩」など国の規制が実態と乖離してチグハグなのは見聞きする。
なぜトラック運転手はハンドルに足を上げて休憩するのか 不規則な休憩時間の｢合理的な姿勢｣ (2ページ目) | PRESIDENT Online（プレジデントオンライン）
2020/03/18 11:00
業界の「ホワイト化」で疲弊する運送会社とトラックドライバー、一体何が問題なのか 連載：「日本の物流現場から」｜ビジネス+IT
会員限定 2019/11/01
一般ドライバーのモラル崩壊も原因。
休憩ができないんですけど!! トラックドライバーからみた一般車の迷惑行為3選 - 自動車情報誌「ベストカー」
2020年7月14日 / コラム
物流環境の変化は
単身世帯が増加＝家族に買い物を頼めない＝スマホでポチッとな、という習慣も
時間指定配達しても不在だったりして二度手間を取らせるなど
トラック運転手不足の一因だろうか？
（すごく思い付き。ソースは無い。ググると出て来るはず）
ドライブインの統計は電話帳データ＝住所が分かるので
データをもらえたら、中央と地方でどれぐらい減少に差があるか分かるかもね。
コンビニの増減は、都道府県別で見れば、恐らく都心部が集中していると思うが
もう疲れたのでしない。
（しろよ）気が向いたら続ける。
仮説として
お店の機能は新陳代謝しても「駐車・休憩」の機能は置き換わっていない
立地面で、地方のドライブインの減少はコンビニの出店で置き換わっていない
と言っていいのかな？
「ロードサイドビジネスの変遷」と大仰な見出しを付けたが、中途半端。
だめじゃん。
ちゃんと調べろよ。
そういうとこだぞ自分。
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