不惑で上京

★不惑で上京

リストラ解雇された後に、東京で再就職したブラック企業を退社した後に、実家に戻らされた田舎者の独り言。

可部線は首都圏を超える混雑率。　芸備線など輸送密度1000人未満の路線は黄色信号（ほぼ地方に丸投げ）。　人口減少社会の明暗。

鉄道

 

もくじ

 

可部線

旧国鉄が廃線前提で漫然と運行していたのかな？

 

 

可部線の混雑率、2年連続で全国4位 朝ラッシュ、東京・大阪圏をしのぐ | 中国新聞デジタル

2022/7/23（最終更新: 2022/7/23）

マンション建設が相次ぐ下祇園駅付近を走る可部線の電車

　広島市北部を走るJR可部線で、朝ラッシュ時の混雑が首都圏の路線を上回る状態が続いている。国土交通省が22日公表したデータによると、2021年度の「混雑率」は前年度と同じ132%で、2年連続で全国4位。新型コロナウイルス感染拡大に伴うテレワーク普及などで通勤利用が減った東京圏（平均108%）や大阪圏（同104%）を大きく上回った。

　混雑率は、朝ラッシュ時に最も混む区間の1時間平均の乗車率を指す。定員100人の車両に平均150人が乗っていれば、混雑率150%となる。21年度のデータは、21年10、11月の鉄道各社の調査を基に国交省がまとめた。

残り520文字（全文：793文字）
このページは会員限定コンテンツです。

ミニ武蔵小杉駅問題？

 

つい最近まで

白色地に赤色と青色のラインの入った車両（ロングシート）だったと思ったが

いつの間にか

最新型の227系レッドウィング車（クロスシート）に置き換わったんだ。

可部線 混雑率 - Twitter Search / Twitter

それが仇となって、混雑に拍車をかけているのが「識者」の考察で分かった。

 

確かに首都圏は、クロスシート車は基本的には無い。

227系に揃え車種を絞り運用費を下げる標準化の功罪かな。

 

 

近畿圏では、新快速電車はじめJRの主な線区はクロスシート車が多かったが

私鉄はロングシート主体だった。

JRほどの長距離・長時間の運行ではなかったからね。

近鉄電車や南海電車など1時間を超える区間は有料の特急電車があった。

 

近鉄の通勤型車両でロングシートとクロスシートを使い分けできるのを見て

すこぶる感動したけど、大阪難波駅と近鉄奈良駅って40分程度だしね。

 

同様の形態の変更できる座席を持つ、西武鉄道の40000系S-TRAINは

三次曲面（と思う）の前面形状などスタイリッシュな外観にも感動した。

その他、30000系スマイルトレインや、JR東日本E233系、京急や東急の新車など

首都圏は増解結しない運用が前提だからか？（しても貫通幌は接続しない）

前面デザインは、関西よりも優れていると思った・・・のは隣の芝生は青い。

バカみたいに混雑する（した）のでロングシートで正解だった。

 

 

そういう点からは

可部線も短距離・短時間の路線なので、識者の言う通りロングシートでいいかもね。

阪急電車の8200系や、以前JR東日本の6扉車にあったような、座席が収納できる

ロングシート車両にすれば、更に混雑緩和にいいかもね。

いっそのこと座席を丸ごと取り外して壁と床のみにするとか。

（ただの貨車だな）

新製するか改造するかともかく今更、新車を大量に注ぎ込んだ広島支社に

大阪の本社がお金を付けるとは思えないが。

 

 

 

 

芸備線など

地方鉄道“輸送密度１０００人未満で協議を” 芸備線利用客は｜NHK 広島のニュース

07月25日　12時27分

赤字が続く地方鉄道のあり方を議論している国の検討会が開かれ、ＪＲについては、１日に平均何人を運んだかを示す「輸送密度」が１０００人未満の区間などを対象に、バスなどへの転換も含め、協議を進めるべきとする提言案が示されました。
芸備線の利用客からは存続を懸念する声が聞かれました。

２０１９年度の輸送密度が「１０００人未満」の広島県に関係する区間は、芸備線の下深川と岡山県の備中神代の間、福塩線の府中と塩町の間、木次線の全区間です。

ただ、提言案では通勤や通学の時間帯に利用が集中するケースを想定し、ピーク時１時間の乗客が、上り・下りのいずれかで５００人を上回っている場合は対象から外すとしています。

このうち備後庄原駅の利用客からは、路線の存続を懸念する声が聞かれました。

高校の男子生徒は「通学で毎日、利用しています。バスよりも料金が安く、通学にちょうどいい時間に乗れるので、なくなったら困ります」と話していました。

高校の女子生徒は「高校生にとって身近な交通手段で、私たち自身も芸備線や地域の魅力をＰＲして存続につなげたいです」と話していました。

また、バスを利用するという庄原市の８０代の男性は「昔は芸備線を使っていましたが、今は便数が多いバスに乗ります。交通機関の選択肢は多い方がいいので、廃止にならないで欲しいです」と話していました。

提言案では、議論を始めてから３年以内に自治体と鉄道事業者が合意の上、対策を決定すべきだとしています。

 

 

路線のあり方見直し 沿線自治体や住民は｜NHK 山口県のニュース

07月25日　17時54分

輸送密度が「１０００人未満」の路線のうち、どの路線が協議会設置の対象となるかはまだ明らかになっていませんが、沿線の自治体や住民からはさまざまな声が聞かれました。

山口市の伊藤市長は記者会見で、「山口線は山陽と山陰をつなぐ主要路線で、松江まで特急列車も通っている上、ＳＬやまぐち号が走るというＪＲの歴史的・象徴的な区間でもある。ＪＲから市に対して議論を始めようという話は頂いていないが『山口線は残すべきだ』という感覚はＪＲもわかっていると思う」と述べました。

その上で、新山口から宮野までの収益が見込める区間を強化し、収益が見込めない宮野から津和野については地域振興の観点から今後のあり方を検討すべきだという考えを示しました。

ＪＲ美祢線は厚狭と長門市駅間で「輸送密度」が４７８人となっていて、利用者からは廃線への不安の声が聞かれました。

長門市から美祢市に買い物に来ていた３３歳の男性は、「バスによる代行では乗り換えがスムーズにできないので困っています。仕事や買い物で使う美祢線は生活の一部になっていて、車を持っていないので廃線になってしまったらこれまでの生活ができなくなってしまいます」と話していました。

美祢市から山陽小野田市の高校に通う３年生の女子生徒は、「現在、路線の復旧作業のために走っている代行バスは座席数が少ないので座れない人も多く、より混んでいるように感じます。また、バスの方が揺れが大きいので座れない高齢者が転ばないかが心配です。美祢線が廃線になってしまうと寂しいので利用者が増えるよう駅でイベントを開いてほしいです」と話していました。

美祢市ではこれまでもＪＲ美祢線の利用促進のため、駅でイベントを開いたり、市の担当者と地域住民が意見交換を行ったりしてきました。

ＪＲ美祢線利用促進協議会の事務局を務める美祢市の佐々木昭治地域振興課長は、「ＪＲ美祢線は少子高齢化が進む中でも免許がない高齢者や学生にとって貴重な公共交通機関です。市としても、沿線の山陽小野田市や長門市、それに県と連携して市民の生活を守るために路線の存続・維持に向けて取り組んでいきたい。これからも駅でのマルシェを開くなどイベントを通して利用促進につなげたい」と話しています。

 

 

東京

地方鉄道 国の検討会“輸送密度１０００人未満で協議を” ｜NHK 首都圏のニュース

07月25日　11時35分

赤字が続く地方鉄道のあり方を議論している国の検討会が開かれ、ＪＲについては、一日に平均何人を運んだかを示す「輸送密度」が１０００人未満の区間などを対象に、バスなどへの転換も含め、協議を進めるべきとする提言案が示されました。

全国の地方鉄道は、人口減少に加えて、新型コロナの感染拡大で利用客が落ち込んで、多くの事業者で赤字が続き、存続が危ぶまれる路線も出ています。

国土交通省はことし２月に有識者などでつくる検討会を設置して地方鉄道のあり方について議論を続けてきて２５日、提言案が示されました。

それによりますと、ＪＲについては、目安として１キロあたり一日に平均何人を運んだかを示す輸送密度が「１０００人未満」の区間を対象に、国が中心となって沿線の自治体や鉄道事業者などが参加する新たな協議会を設置すべきだとしています。

協議会での議論は路線の「存続」や「廃止」を前提とはしないものの、利便性や持続可能性の向上が見込まれる場合には、廃線によるバスやＢＲＴなどへの転換や、自治体が線路や駅を保有し、鉄道会社が運行を担う「上下分離方式」など、運営方式の見直しも含めて検討するよう求めています。

ただ、輸送密度「１０００人未満」の区間でも、通勤や通学の時間帯に利用が集中するケースを想定し、ピーク時１時間の乗客が、上り・下りのいずれかで５００人を上回っている場合は対象から外すとしています。

また、特急列車が都道府県庁所在地など拠点都市をつなぐ区間や貨物列車が重要な役割を果たす区間も対象としないということです。

そのうえで、議論を始めてから３年以内に自治体と鉄道事業者が合意のうえ、対策を決定すべきだとしています。

検討会では「鉄道が必要かどうか考える大きなきっかけになれば」とか「鉄道事業者と自治体がまずは話をする姿勢が大切だ」といった意見が出ていました。

提言は有識者らの意見を踏まえ、２５日午後にも正式に取りまとめられる見通しです。

【検討会なぜ立ち上げ？】
国が検討会を立ち上げた背景には人口減少やマイカー利用の増加などにより、地方鉄道の利用者数が大幅に減るなか、新型コロナウイルスがそれに拍車をかけて危機的な状況に陥っていること、さらにそうした状況に、鉄道事業者だけでなく、国や地方自治体が適切に対応してきたのかという問題意識があります。
【輸送密度の推移】
１キロあたり一日に平均何人の利用客を輸送しているかを示す「輸送密度」。
国鉄からＪＲに分割民営化した１９８７年度、新幹線を除いた輸送密度が「４０００人未満」の路線の割合は、ＪＲ６社全体で３６％でした。
それが、人口の減少やマイカー利用の増加などで利用客の減少が進み、新型コロナの感染拡大前の２０１９年度には４１％に拡大。
さらに、感染拡大後は外出の自粛やテレワークの普及などで移動が抑えられ、観光客の利用も大幅に落ち込むなどした結果、２０２０年度は５７％にまで急増しました。
なかでも輸送密度が「２０００人未満」の路線が多くを占め、１９８７年度はＪＲ６社全体で１６％でしたが、２０１９年度は３０％、２０２０年度には３９％となっています。
輸送密度が「２０００人未満」になると、鉄道事業者の経営努力のみでは利便性の高い鉄道サービスを保つことが困難になるとされています。
【都市部の収益で地方路線の赤字補うビジネスモデル】
都市部の路線でも利用客が減り、ＪＲ東、西、東海といった経営体力があるとされてきた事業者も赤字に陥り、都市部や新幹線で得た収益で、地方路線の赤字を補うという従来のビジネスモデルが持続できないおそれも出てきたのです。
【鉄道事業者】
検討会では、地方路線を運行する鉄道事業者は、運行本数の減便や駅の無人化といったコスト削減策や投資の抑制などで対応してきたが、それによって利便性が著しく低下し、さらなる利用者離れという負のスパイラルを起こしている路線もあると指摘しています。
【国や地方自治体】
一方、国や地方自治体についても地方鉄道の現状を直視せずに事業者任せにしてきたのではないかと指摘していて、問題をこれ以上先送りせずに、国や沿線自治体、鉄道事業者が危機意識を共有したうえで、利便性、持続性の高い公共交通を再構築する必要があるとして検討会を設置しました。

【議論の経緯は】
検討会の議論は、ことし２月に始まりました。
初会合では、有識者から「単に『鉄道を残す』ということではなく、地域の利便性を高めることが重要だ」とか「乗客が減っていて、このままの形で鉄道を維持することは非常に難しい」といった意見が出されました。
２回目の検討会では、赤字経営の続く鉄道が通る自治体へのヒアリングが行われ、このなかで、広島県の湯崎知事は「一部のローカル線の収支のみを問題視することは地方の切り捨てに直結する。新幹線や特急で訪れる観光客を中山間地に呼び込むためにはすべての路線を維持することが重要だ」などと主張しました。
こうしたなか、ＪＲ西日本はことし４月、人口減少に加え、コロナ禍で利用者が特に少なくなっている地方路線の３０の線区について個別の収支を初めて公表しました。
３０の線区すべてで赤字となっていて、会社はバス路線への転換なども含め沿線自治体などと今後のあり方の議論を進めたいとしました。
このあと３回目の検討会では、有識者から、地方の赤字路線についてこれまで議論を避けてきたとして「今回議論しなければ鉄道が大変なことになる」、「路線をこのまますべて残すことは次の世代に無責任になる」といった意見が上がりました。
そのうえで、有識者からは鉄道事業者側が厳しい経営事情を示したうえで沿線自治体側からも地域での鉄道の必要性について丁寧に意見を聞き取り、路線を維持すべきか、廃線やバスなどへの転換を図るべきか、議論していくべきだという意見が出されました。
そして前回、４回目の検討会では、有識者から鉄道路線の維持について「なぜ地域に鉄道が必要か」理由を明確にできるかどうかが今後の論点になるという認識が示され、事業者と自治体の双方が問題意識を共有して協議していくためにも国が積極的に関わっていくべきだとする意見が出されました。

今回の検討会で目安とされたのが「輸送密度」です。
輸送密度は、鉄道の利用状況を表すデータで、１キロメートルあたり、一日に平均何人の乗客を運んだかを示します。
同じ路線でも長い区間を乗る人もいれば、短い区間しか乗らない人もいることから、すべての乗客が乗った距離を足し１キロあたり何人が乗車したかを計算します。
例えば、総延長５キロの路線を１０人の乗客が利用する場合、一日だけで考えると、全員が始点から終点までの５キロの区間を乗車すると、１０人が乗車した距離はあわせて５０キロとなり、１キロあたりの輸送密度は「１０人」となります。
一方、５人が始点から終点までの５キロ、ほかの５人が１キロの区間しか乗車しなかった場合、１０人が乗車した距離はあわせて３０キロとなり、１キロあたりの輸送密度は「６人」となります。
実際に輸送密度を算出する場合は、１年間に客が乗った区間をすべて足した距離を、総延長の距離で割り、さらに１年間の営業日数で割ります。
路線の長さや列車の運行本数が違っても同じ尺度で比較でき、過去、旧国鉄の民営化の際には、「４０００人未満」がバス転換の目安の１つとされました。
また、輸送密度が「２０００人未満」になると、利益を上げることが非常に難しいとされています。

 

「鉄道事業者と自治体がまずは話をする姿勢が大切だ」

逃げの一手の広島県知事、怒られてますよ。

 

 

地方鉄道“JR輸送密度1000人未満区間バス転換含め協議を” | NHK

2022年7月25日 21時10分

 

【詳細】JR「輸送密度」1000人未満の路線一覧 | NHK

2022年7月25日 20時29分

 

 

イベントで人が増えても、イベントがなくなるといつもの無人路線。

 

自治体は、主要な移動手段を鉄道にすることを条件に

税金で移住費用を補填して、駅周辺への転居を促進して

定期的に利用する人（定期券利用者かな）を増やすとかしないとね。

そもそも、移転する人＝ふだんマイカーで移動する人すらロクに居ないので

困っているのだろうけど。

 

時間に縛られない、ドアツードアのマイカーの利便性に味を占めると

「誰かを殺すかもしれない」リスクを負うけれど

マイカーで移動するよね。

 

 

破格の混雑の可部線を利用する人は

コロナ禍という時代に、過密な車内によく入れるなあと感心するが

並行する国道54号（国道183号）が死ぬほど渋滞するので

国道183号、安佐南区の一部区間を３車線化 広島市が渋滞対策 | 中国新聞デジタル

2022/4/21（最終更新: 2022/4/22）

勤務先での駐車場の問題もあるし、仕方なく乗車しているのかな。

 

 

 

社会で必要とされている皆さん、毎日お疲れ様です。

 

 

 

 

★