2022/04/12/火
はてな。
すっかり書家初夏の陽気。
今日のコロナ。出るかな？
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（もうええかな）
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ふだん「馬鹿」とか使うのできるだけ回避しているが（と思う）今回はそう思った。
- JR西日本「話し合いのテーブルに着け、現実を直視しろ」
- 意訳
- マスゴミ
- 公明党員・学会員総動員令
- 国鉄分割民営化と上下分離方式
- 高速道路の場合
- 京阪神エリアの値上げ
- 物流政策・道路偏重社会
- 利用者減少・少子化政策
- 国防と民営化
- マイカー至上主義とコロナ禍の公共交通機関
- 持てる者・家族を構成する者の責務
- まとめ（まとまってない）
JR西日本「話し合いのテーブルに着け、現実を直視しろ」
2022年4月11日
経営関連
ローカル線に関する課題認識と情報開示についてこちらをご覧ください。（PDF形式 1,890キロバイト）
参考についてはこちらをご覧ください。（PDF形式 2,380キロバイト）
部外秘の計算根拠資料が流出した時に叩かれることを考えると
既存の資料を流用するとしても、適当には作れないので、相応の費用が掛かっている。
意訳
直球で「会社経営の重荷・不採算部門なので廃線にしたい」と言うと
沿線に関係ない人も殴りに来るだろうから
やんわりと「三セクにして地方自治体で設備（と人員）を引き取れ」という
話をしていきたい意志表示かな。
自治体を巻き込まず、純粋な民間資本に移し替えるようなことできるのか
（例えば、広電や近鉄のような）法制度などは分からないが
そういう「ローカル線の経営やったるで！」という大資本家が登場したらいいなーと
無職の暇人は思いました。
マスゴミ
ＪＲ西日本 地方路線の線区ごとの収支初公表 県内３路線も｜NHK 広島のニュース
04月11日 19時11分
ＪＲ西日本は人口減少やコロナ禍で利用客が特に少なくなっている地方路線について、線区ごとの収支を初めて公表しました。
県内では芸備線や福塩線の一部区間、木次線の全区間が公表されました。
ＪＲ西日本は１１日、人口減少に加えコロナ禍で利用者が特に少なくなっている地方路線の３０の線区について、個別の収支を初めて公表しました。
１日に平均何人を運んだかを示す「輸送密度」が２０００人に満たない線区が対象で、県内では、▽芸備線の一部と▽木次線の全区間、それに▽福塩線の一部のあわせておよそ２８０キロの区間の収支が公表されました。
この中で、２０１９年度までの過去３年間の平均で１００円の収入を得るためにいくら費用がかかっているのかが公表され、▽芸備線では庄原市の東城駅と備後落合駅の間では、２万５４１６円の費用がかかっていて公表された線区の中で採算が最も悪くなっています。
また、▽木次線の島根県の出雲横田駅と庄原市の備後落合駅の区間は６５９６円の費用がかかっているほか、▽福塩線の府中駅から三次市の塩町駅の間は２５８１円かかっています。
ＪＲ西日本は、具体的な収支を公表することで沿線自治体などと課題を共有し、地域の特性を踏まえながら、バス路線への転換なども含め今後のあり方についての議論を加速させたいとしています。
ＪＲ西日本総合企画本部地域共生部の飯田稔督次長は、「地域のみなさまと収支比率を含めて共有させていただいて、今よりもご利用しやすい最適な地域交通体系を地域のみなさまとともにつくりあげていきたい」と話していました。
■県内３路線区ごとの収支■
ＪＲ西日本は２０１７年度から２０１９年度の３年間の平均で、１００円の収入を得るためにかかった費用を公表しました。
公表の対象となったのは、１キロあたり１日に平均何人を運んだかを示す「輸送密度」が２０００人に満たない線区で、県内を走る３つの路線が対象となっています。
このうち、▼芸備線では、▽岡山県の備中神代駅と庄原市の東城駅の間が４１２９円、▽東城駅と庄原市の備後落合駅の間が２万５４１６円、▽備後落合駅と備後庄原駅の間が４１２７円、▽備後庄原駅と三次駅の間が８７１円、▽三次駅と広島市安佐北区の下深川駅の間が６７１円となっています。
また、▼木次線は▽島根県の宍道駅と出雲横田駅の間が１３２３円、▽出雲横田駅と庄原市の備後落合駅の間が６５９６円となっています。
さらに、▼福塩線が府中駅と三次市の塩町駅の間で２５８１円となっています。
■芸備線の利用者らは存続望む■
ＪＲ西日本が収支が厳しい状況を明らかにしたＪＲ芸備線のうち、庄原市にある備後庄原駅を利用する人たちからは存続を希望する声が聞かれました。
庄原市内の高校に通学するために芸備線を利用するという生徒は、「通学に必要なので、芸備線がなくなると困ります。もしもバスだけになってしまうと１度に乗れる人数が限られるので芸備線は必須です」と話していました。
また、別の高校１年生は、「平日は毎日使っていて、きょうは２時間くらい帰りの電車を待っています。通学するために欠かせない路線で、もっと本数があればいいなと思います」と話していました。
日常生活では芸備線を使うことが少ないという人からも、存続を望む声が聞かれました。
庄原市内の大学に通う１０代の学生は、「日常生活ではバスを使うことが多いですが岡山の実家に帰省する時に芸備線を使います。もしもなくなってしまったら困るのでもっと乗って売り上げに貢献したいです」と話していました。
また、６０代の女性は、「高校時代は毎日利用していたのが懐かしいです。今は普段は車を使いますが、高齢になって車に乗れなくなると困ると思います。国に援助してもらうなどしてなんとか残してほしいです」と話していました。
■湯崎知事「全体の議論を」■
ＪＲ西日本が一部の地方路線の収支を公表したことについて、湯崎知事は１１日夕方、記者団に対して、「この数字を持ってＪＲとしてどう考えたいのかというのが正直よく分からない。株主に対する責任があるという話もあると思うが、それを追求していけば、今回の線区だけでなく、極論を言えば赤字路線はすべて廃止すべきということになる。どういった基準で考えていくのかが不明確だ」と述べました。
そのうえで、「部分、部分の線区をどうするかを話してもどうしようもない。そもそものＪＲのあり方に立ち返って、国の交通政策の根幹に関わることとして議論する必要があるのではないか」と述べ、特定の路線に絞るのではなく、ＪＲ全体の路線維持について国全体で議論するべきだとしました。
ＪＲ西日本 地方路線の線区ごとの収支状況初めて公表 ｜NHK 山口県のニュース
04月11日 18時09分
ＪＲ西日本は人口減少やコロナ禍で利用者が特に少なくなっている地方路線について、線区ごとの収支の状況を初めて公表しました。
山陰線の益田、長門市間は１２億２０００万円の赤字と県内の路線では最も赤字額が多くなっています。ＪＲ西日本は１１日、人口減少に加え、コロナ禍で利用者が特に少なくなっている地方路線の３０の線区について個別の収支を初めて公表しました。
このうち、県内では山陰線、山口線、岩徳線、美祢線、小野田線のあわせて５つの路線について公表され、２０２０年までの過去３年間の平均の収支は、いずれも赤字となっています。
このうち、最も赤字額が多いのは山陰線の島根県の益田から長門市の１２億２０００万円で、次いで、山陰線の長門市から小串と仙崎が９億６０００万円の赤字、山口線の宮野から島根県の津和野が９億３０００万円の赤字、岩徳線の岩国から櫛ヶ浜が５億６０００万円の赤字、美祢線の厚狭から長門市が４億７０００万円の赤字、小野田線の小野田から居能が１億９０００万円の赤字となっています。
ＪＲ西日本は、新型コロナの影響による鉄道の利用客の落ち込みで、２０２０年度に２３３２億円の最終赤字だったのに続き、２０２１年度も最大で１１６５億円の最終赤字になる見通しで、経営の立て直しが急務となっています。
会社は、具体的な収支を公表することで沿線自治体などと課題を共有し、地域の特性も踏まえながらバス路線への転換なども含めて今後のあり方についての議論を加速させたいとしています。
会見で、ＪＲ西日本総合企画本部地域共生部の飯田稔督次長は「経営が厳しい状況で、地方路線について自治体と議論することはまったなしの状況だ」と述べ、議論を急ぎたい考えを強調しました。
中国地方の21区間赤字、ＪＲ西がローカル線収支を初公表 | 中国新聞デジタル | 広島を中心とした中国地方のニュース・情報サイト
2022/4/11（最終更新: 00:24）
JR西日本は11日、同社単独では路線の維持が困難としている関西、北陸、中国地方などの17路線30区間の収支を初めて公表した。芸備線や山陰線など中国地方の10路線21区間を含めた全区間が年34億5千万～2億円の赤字。芸備線東城―備後落合の収支率が最も低く、100円の収入を得るのにかかる費用を示す「営業係数」は2万5416円だった。JR西は地元に費用負担を求める考えで、協議入りを要請する方針を明らかにした。
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経費2万5416円で収益100円 芸備線東城－備後落合 JR西日本、不採算21区間収支 | 中国新聞デジタル | 広島を中心とした中国地方のニュース・情報サイト
2022/4/11（最終更新: 2022/4/11）
JR西日本は11日、同社単独では路線の維持が困難としている17路線30区間の収支を初めて公表した。広島、岡山両県の中国山地を走る芸備線東城―備後落合の採算性が最も低く、100円の営業収益を得るのにかかる費用を示す「営業係数」は2017～19年度の平均で2万5416円だった。収支率は0・4%だった。同社は、路線の実情を沿線住民や自治体と共有し、今後の運行の在り方について議論を進めるためとしている。
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JR西日本の路線別収支 中国地方の苦境が鮮明に: 日本経済新聞
2022年4月11日 19:55
JR西日本が11日公表した初のローカル線の路線別収支で中国地方の苦境が明らかになった。ローカル線17路線30区間のうち、芸備線や木次線をはじめ10路線21区間が中国地方にあり、収支率の低さが目立った。バスへの転換などに向けた協議を加速させる方針のJR西に対し、自治体からは警戒の声も出た。
収支が公表されたのは、1キロメートル当たりの1日平均乗客数（輸送密度）が2019年度に2000人未満だった路線。JR西は11日の発表で、「大量輸送という観点で鉄道の特性が発揮できておらず、利用しやすい最適な地域交通体系を創り上げていく必要がある」とした。
新型コロナウイルス感染拡大の影響が少ない17～19年度の年平均でみると、営業費用に対する運輸収入を示す収支率が0.4%で30区間全体で最も低かったのは、芸備線の東城（広島県庄原市）―備後落合（同）間だった。木次線の出雲横田（島根県奥出雲町）―備後落合間が1.5%で下位から2番目。最も赤字幅が大きいのは山陰線の出雲市―益田（島根県益田市）間で、34.5億円の赤字だった。
JR西はローカル線の赤字を支えてきた近畿圏の在来線や新幹線の収入がコロナ禍で大幅に落ち込み経営が苦しい。沿線自治体と課題を共有をしたうえで、線路や駅などのインフラ管理と列車運行の主体を分ける「上下分離」の導入を含めた議論を各地域と進める考えだという。
島根県の丸山達也知事は木次線に改めて強い危機感を持ったと指摘。「鉄道はネットワークとしてつながってこそ最大限の効果を発揮する。輸送密度や採算性のみによって安易に地方路線の見直しを行うことは認めがたい」とコメントした。
木次線はトロッコ列車「奥出雲おろち号」が老朽化のため、23年度限りで運行を終了する。県と沿線自治体で構成するプロジェクトチームで活性化策を検討する方針だ。
広島県の湯崎英彦知事はJR西の発表について、「どんなときに路線を廃止するのか。収支の絶対額や収支率、利用者数など何を基準に考えていくのかが不明確だ」と話した。「国鉄民営化の際には地域の路線を維持するとの了解があった経緯を踏まえ、JRのあり方や国の交通政策を国民全体で議論すべきだ」と述べた。
JR西は広島市と岡山県新見市を結ぶ芸備線について、広島、岡山両県と庄原、新見両市と利用促進を目指す協議を21年に始めている。
庄原市の木山耕三市長は11日「鉄道は全国をつなぐ広域ネットワークとして構築されており、一部の区間のみを切り取って議論することは適切でない」とコメント。
新見市の戎斉市長は「なくてはならない重要な路線であり、持続可能となるよう努める」とした。
山口県の村岡嗣政知事は「沿線市町の意見なども踏まえながら、維持存続に向けて対応していく。また、各路線に設置されている利用促進協議会とも連携を図りつつ、利用促進にも取り組む」とした。
岡山県の伊原木隆太知事は「一方的な廃止はやめてほしい」とした上で、「データをもとにどういったやりかたが考えられるか色々な案を検討したい」と、JR西側との話し合いに前向きな姿勢を示した。
「警戒」って苛つく表現だな。
コスパと自己責任の巣窟、ヤホーは見てない。
公明党員・学会員総動員令
JR西日本の赤字区間公表の対象 斉藤国交相が疑問視「輸送密度で一律の取り扱い、適当でない」 | 中国新聞デジタル | 広島を中心とした中国地方のニュース・情報サイト
2022/4/12（最終更新: 2022/4/12）
記者会見する斉藤国交相
斉藤鉄夫国土交通相（広島3区）は12日の記者会見で、JR西日本が同社単独で路線の維持が困難とした中国地方の芸備線や山陰線など17路線30区間の収支を初めて公表したことを受け、利用者数だけをものさしにJR西が地元自治体と維持費負担などの協議に入ることに懸念を示した。
1キロ当たりの1日平均乗客数を指す輸送密度が新型コロナウイルス禍前の2019年度に2千人未満だった路線を、JR西が公表対象とした点を疑問視。鉄路を取り巻く現状は路線ごとに異なるため、「輸送密度で一律に取り扱うことは適当でない」と指摘し、「通勤や通学、観光など各路線の実態を地域と共有して対話を進めることを期待している」とJR西に求めた。
残り303文字（全文：605文字）
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口を出すなら金を出せ。
国勢を動かすほどの強大な構成人数を誇る公明党員・学会員に対して
鉄道を利用するように促すのが先なんじゃね？
まあ、ローカル線の沿線に何人が住んどるか知らんけど。
国政を動かす有権者に、都会から地方路線に乗りに行くよう義務付けろ。
！学会員をローカル線の旅に出すための！GoToトラブルキャンペーンだったのか！
気が付かなかった。
国鉄分割民営化と上下分離方式
国鉄の分割民営化（1987年（昭和62年）4月1日に）の時に
どうして上下分離方式にしなかったのかな。
一方、考慮しないとされたことは以下の通りである。
上下分離方式を採る[注釈 5]
^ 上下分離方式や公設民営方式が採用されなかったのは、政治的な圧力によって不要不急の地方路線が多数建設されるといった弊害を防止するため。
wikipedaなので書き手の限界はあるが、私は馬鹿なので、よく分からん理由だな。
国や自治体が高速道路のように設備は税金で作るので、経営よろしく！と投げるのを
恐れたのかな？
仕組みはそれなりに分かるんだけどね。
関西では、旧国鉄時代から話があった片福連絡線（JR東西線）を
公共≒三セク（関西高速鉄道）を設立して所有し、JR西日本が借りて運営している。
都会なので投資できるのだろうね。
同じ中国地方の三セク鉄道でも
錦川鉄道 - Wikipediaは完全自前方式（？）なんだね。
広島県知事は、終始一貫、JR西日本と協議をしたくない言動をしているが
井原鉄道の運営で、鉄道経営のノウハウは蓄積しているので
芸備線でも、やってやれないことはないだろう。
（利用者が居ればね）
国鉄を消滅させた35年前はバブル経済に向けた右肩上がり経済の時代で
戦後の昭和は「右肩上がり」の時代だった（昭和時代の日経平均株価）:昭和レトロ、…｜NIKKEI STYLE（2021/9/23）
民営化は正義と礼賛の時代だったのだろう。
知らんけど。
海外の鉄道事情に詳しいチャンネルでは
上下分離方式はまあまあ（曖昧）当たり前で、民間は運行に専念するようす。
国道・高速道路を利用する民営バス会社・トラック輸送のような関係だね。
それだけ
鉄道の運営は運営に対する支出が多いのだと思う。
各種の安全装置、ホームドア、エレベーターなどなど巨額の費用が必要なのは
容易に想像できる。
よく自前でやってるよなあと感心する。
高速道路の場合
高速道路等は、日本道路公団（JH）分割民営化（2005年（平成17年）10月1日）で
NEXCOという「管理・経営するための会社」となったが、構造物自体は公共のもの。
国道？県道？高速道路？分かっているようでよく分からない道路の種類について | 廃車ドットコム
道路における上下分離方式の採用例
2005年10月以降、公社管理道路を除く高速道路は日本高速道路保有・債務返済機構が道路とその付帯施設を保有し、ネクスコ3社（NEXCO東日本・NEXCO中日本・NEXCO西日本）と首都高速道路・阪神高速道路・本州四国連絡高速道路の各社がそれを借り受けて管理・運営している。
らしい。
へぇ。
京阪神エリアの値上げ
JR西日本の屋台骨である関西圏（京阪神エリア）でも値上げする。
京阪神エリアの割安な特定区間運賃の一部見直しについて：JR西日本
2022年3月29日
きっぷ
京阪神エリアの割安な特定区間運賃の一部見直しについてこちらをご覧ください。（PDF形式 578キロバイト）
ＪＲ西日本、値上げへ 来年４月から、９９区間 神戸-大阪でプラス４０円｜総合｜神戸新聞NEXT（2022/3/29 17:50）
JR西日本、大阪―神戸など10~40円値上げ 23年4月: 日本経済新聞（2022年3月29日 19:33）
JR西日本の偉い人も言ってるように、近畿圏エリア（関西人）が
それ以外の地域の赤字路線を支えているので
すまないと思うし、ありがとうございますとも思う。
高速道路でいう「プール制」の一種かもね。
Q6 「料金プール制」ってなに？
A 料金プール制とは、高速道路を全国一本の道路として全体にかかる費用を全体から得られる料金収入で賄うという仕組みです。このため、原則として全部の道路で同一水準の料金を頂いています。
物流政策・道路偏重社会
高速道路は、道路公団からNEXCOという民間企業になっているが
管理・運営・経営が主体で、「作る」のは国策というか公共なんだって。
そらそうか。
で、流通に関しては、貨物列車もあるけど、道路は競合が無い独占企業だもの。
道路偏重国家・社会というのは、昭和の時代が脈々と受け継がれているが
広島駅や以東の複々線区間が高架化されず、いまだ地上路線なのに代表されるように
当時の大人は、不思議に思わなかったのかな？
道路族議員の力やロビー活動のほうが強かったのだろうね。
国鉄は、国労など組合を悪者扱いして、民営化こそ正義！となったから。
（ナントカいう政治家崩れのタレントがワイドショーで議論のすり替えしてるアレ）
（今でも撮り鉄問題などで、マスゴミは鉄道好きをキワモノ扱いする）
JR東日本は、自社の路線である東北本線を用いて連携した代替輸送をしているが
これが北陸新幹線だったら、JRから切り離された三セク路線なので
連携した代替輸送とならないだろう。（する協定とかあるのかな？）
利用者減少・少子化政策
コロナ禍は、分割民営化の時は、さすがに想定外の社会情勢だろうが
少子化になるとは、30年前から既に分かっていた。
ので
沿線人口を増やしてこなかった沿線自治体の首長や議員、役所の正規公務員
30年間の社会を作ってきた・支配してきた責任ある民間人の
やってきた結果だと思うよ。
国防と民営化
鉄道は重要な社会インフラで、東日本大震災での石油輸送や
ロシアのウクライナ侵略で、国防面からも議論があるのはヤフコメで見たが
「民間企業に、地域の保全や国防の責任まで背負わせるな」
「利用者がいないのに、今まで通りのサービスを求めるな」
だと思う。
一方で、民間なのだから、サービスを良くしろ、愛想を良くしろ、
一方で、公共サービスなのだから、早朝から深夜まで運行しろ、
いっそのこと、国有鉄道に戻せばいいんじゃね？
マイカー至上主義とコロナ禍の公共交通機関
マイカー便利だからね。
いつ来るか分からないバス路線に生活を依存するのは危険。
ビフォーコロナでは「友人と街に飲みに行く」時には使っていたが・・・。
今、鉄道やバスを利用しないのは、コロナ禍にあって高齢者と同居しているため。
先日来の現況撮影（徘徊）でも結局、ひと区間も乗らなかった。
ひたすら歩いた。
「もらった」時に確実に「感染経路の一つ」に挙がると思うと怖くてね。
避けられるリスクは避ける。
なので「乗らなければいけない社会生活を営む人」を尊敬している。
平和大通りのバス停を、気でも狂ったかのように記録していたのはそのため。
平日の午前中でも結構な人が乗ってた。
（平日の午前中にパチパチ撮影してる無職）
持てる者・家族を構成する者の責務
家族を構成できて、ファミリーカーでウロつけるような人は
子供減税？子供給付金？で、その他の属性の人よりも優遇されているようだし
（詳細は知らんけど）
GoToナントカ→ワクワクナントカイベントで割引されるようなので
イベントワクワク割に関するお知らせ （METI/経済産業省）
ローカル線巡り、将来は廃線巡りでもして、荒廃地域にお金を落としたら？
お得な政策の恩恵に預かれない層から恨まれることも減るんじゃね？
まとめ（まとまってない）
無職の暇人なので、知らないこと・疑問のことを検索して駄文にしてるけど
世の中の普通の人も、多かれ少なかれ、道路偏重・鉄道冷遇社会を
おかしいと思っていると思うが
思ってないなら、当然の結末だよね。
「鉄道」が国民から支持されない産業なら、消えるしかない。
「電報」や「年賀状」「農協の市場」「個人商店」などと一緒。
線路があることを既得権益と捉える政治家や利用者は、馬鹿だと思った。
それが例え、ルーツが国鉄（国営、公共企業体）だったとしても。
ルーツといえば「赤ヘル」を生み出した監督・カープの偉大な恩人。
閑話休題。
失われた10年・いや20年・もう30年かな、で何を見て来たの？
この国はそういう国になったんだよ。
私も鉄道愛好家の端くれなので、残念だけど。これも諸行無常。
子無し・独身・子供部屋おじさん・無職・実家寄生虫で
人口減少・社会経済活動の衰退の一因である私は、何かを言う資格はない。
（言ってるけど）
普通の社会生活を送っている有能な国民が、正しい回答を出してくれるでしょう。
有職人種様万歳ですよ。
5営業日程度と言いながら翌日にお祈りメールされると、慣れたけど割りと凹む。
ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー
今日のスタダ。
ももクロ。
Momoiro Clover Z Channel - YouTube
元たこ虹。
ex.たこやきレインボー公式 (@taco_staff) | Twitter
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